ندائے حق
چین کا “آئس سلک روڈ”: پہلے قدم آگے بڑھانے کی احمیت
اسد مرزا
پگھلتی برف اور مشرقِ وسطیٰ میں بھڑکتی آگ نے چین کو ایک نیا تجارتی راستہ اور برتری دے دی ہے۔ جیسے– جیسے بیجنگ ناردرن سی روٹ کو ایک فعال شپنگ کاروبار میں تبدیل کر رہا ہے، وہ خاموشی سے عالمی تجارت پر کنٹرول کے نقشے کو نئے سرے سے ترتیب دے رہا ہے، جس سے ہندستان اور دیگر ممالک پیچھے رہ کر دوڑنے پر مجبور ہو گئے ہیں۔
ہندوستانی
تاریخ کے ہر بڑے تجارتی راستے نے اُسی کو انعام دیا ہے جس نے سب سے پہلے اس کا نقشہ بنایا، اسے محفوظ کیا اور اسے معمول بنایا — مصالحہ جات کے راستوں پر وینس، سویز پر برطانیہ، اور جنگ کے بعد بحرالکاہل پر امریکہ۔ اب چین آرکٹک میں وہی کردار چاہتا ہے، اور اس نے اسے حاصل کرنے کے لیے غیر معمولی تیزی دکھائی ہے۔
اس کا محرک مشرقِ وسطیٰ رہا ہے۔ حوثی حملوں سے باب المندب آبنائے میں خلل اور ایران جنگ سے آبنائے ہرمز پر دباؤ کے باعث، 23 جولائی 2026 کو ٹینکروں پر حملوں کے بعد تیل کی قیمتیں 100 ڈالر فی بیرل سے تجاوز کر گئیں، اور شپنگ کمپنیاں بحیرہ احمر کے راستے سے مزید محتاط ہو گئیں۔ چین کا جواب اس راستے کو تیز کرنا تھا جسے وہ برسوں سے خاموشی سے تیار کر رہا تھا: روس کے ناردرن سی روٹ (این ایس آر) کے ذریعے “آئس سلک روڈ”، جو ایشیا اور یورپ کے درمیان موسمِ گرما کے سفری وقت کو تقریباً نصف کر سکتا ہے۔
نتائج اب محض تجرباتی نہیں رہے۔ ستمبر 2025 میں، کنٹینر بحری جہاز ”استنبول برج “ نے چین-یورپ آرکٹک کا پہلا براہِ راست سفر مکمل کیا، جو نِنگبو-ژوشان سے فیلکس ٹو، ہیمبرگ اور گدانسک ہوتے ہوئے نیدرلینڈز پہنچا — یہ ایک ایسا سفر تھا جسے چین کی وزارتِ ٹرانسپورٹ نے دنیا کا پہلا آرکٹک کنٹینر روٹ قرار دیا جو خاص طور پر “سرحد پار ای کامرس اور اعلیٰ قدر والی اشیاء کے لیے ڈیزائن کیا گیا تھا ۔”
اگست 2026 تک، چینی شپنگ کمپنی سی لیجنڈ نے اس پہلے سفر کو ایک باقاعدہ ہفتہ وار سروس میں بدل دیا، جبکہ چائنا شپ اونرز ایسوسی ایشن نے جولائی سے ستمبر تک باقاعدہ آرکٹک شپنگ ونڈو اور 20,000 ٹی ای یو کی مشترکہ کنٹینر اور ملٹی پرپز بیڑے کی صلاحیت کی تصدیق کی۔ جو سفر ایک اکیلے جہاز کے نامعلوم پانیوں کو آزمانے سے شروع ہوا تھا، وہ ایک ہی سال میں تجارتی ڈھانچے کا ایک مستقل حصہ بن چکا ہے۔
پہلے قدم رکھنے کی منطق
چین کی جلد بازی جان بوجھ کر ہے، اور یہ تین ایسے حسابات پر مبنی ہے جنہیں چینی سرکاری میڈیا نے کھل کر بیان کیا ہے۔ پہلا، تحفظ کی اضافی تہہ: بیجنگ نہیں چاہتا کہ یورپ کے ساتھ اس کی تجارت کسی ایک راستے کی محتاج رہے۔ گلوبل ٹائمز کے تبصروں نے آرکٹک روٹ کو چین-یورپی یونین سپلائی چینز کو “جغرافیائی طور پر غیر مستحکم سمندری راستوں” کے مقابلے میں “متنوع اور مستحکم” بنانے کے ایک ذریعے کے طور پر پیش کیا ہے — بالٹک بندرگاہوں تک سفری فاصلے کو تقریباً ایک تہائی کم کرتے ہوئے، اور اہم بات یہ کہ ان اہم راستوں سے بچتے ہوئے جنہیں امریکہ یا علاقائی تنازعات مرضی سے بند کر سکتے ہیں۔
دوسرا، روس کے ساتھ تعلقات۔ چونکہ این ایس آر تقریباً مکمل طور پر روس کے زیرِ کنٹرول پانیوں سے گزرتا ہے، مغربی شپنگ کمپنیاں ماسکو کے کنٹرول، ماحولیاتی خطرات اور ریسکیو انفراسٹرکچر کی تقریباً عدم موجودگی کا حوالہ دیتے ہوئے اس راستے سے دور رہی ہیں۔ چین کو ایسی کوئی ہچکچاہٹ نہیں — اس کی شپنگ کمپنیاں روس کے خاموش تعاون کے ساتھ اس راستے پر کام کرتی ہیں، جس سے چینی شپنگ کو ایسی ساختی برتری حاصل ہے جسے ایم ایس سی، میئرسک اور دیگر مغربی بڑی کمپنیاں فی الحال حاصل نہیں کر سکتیں۔ تجزیہ کاروں نے نوٹ کیا ہے کہ چین-روس تعلقات کی موجودہ قربت کے پیشِ نظر، ماسکو کی جانب سے کبھی چینی آرکٹک ٹرانزٹ روکنے کے امکانات مشرقِ وسطیٰ میں کسی اور تنازعے سے سویز میں خلل پڑنے کے امکانات سے کہیں کم ہیں۔
تیسرا، اور سب سے زیادہ اہم، معیارات کا تعین۔ شپنگ لینز محض جغرافیائی نہیں ہوتی ہیں — یہ انشورنس فریم ورکس، بندرگاہ پروٹوکولز، آئس بریکر اسکورٹ انتظامات اور شیڈولنگ کے اصولوں سے تشکیل پاتی ہیں جو، ایک بار قائم ہو جانے کے بعد، نئے آنے والوں کے لیے دہرانا مہنگا ثابت ہوتی ہیں ۔
پہلی باقاعدہ، انشورنس شدہ، بک کی جا سکنے والی آرکٹک کنٹینر سروس چلا کر، چین نہ صرف سامان کو تیزی سے منتقل کر رہا ہے؛ بلکہ وہ آپریٹنگ مینوئل بھی لکھ رہا ہے جسے بعد میں آنے والے تمام لوگوں — بشمول ممکنہ حریف — کو بالآخر حوالہ کرنا ہوگا۔ چینی تبصرہ نگار اس عزم کے بارے میں کھل کر بات کرتے رہے ہیں، اس راستے کو پرانے پولر سلک روڈ تصور کا “ایک اہم اسٹریٹیجک ستون” قرار دیتے ہوئے، جسے اب پگھلتی برف اور مشرقِ وسطیٰ کی عدم استحکام کی وجہ سے دوبارہ زندہ کیا گیا ہے جس نے اس کی معاشیات کو قابلِ عمل بنا دیا ہے۔
چینی سوچ: سلطنت کو خطرات سے محفوظ بنانا
بیجنگ کی آرکٹک مہم کو اُس وسیع تر پیٹرن سے الگ نہیں کیا جا سکتا جو ایران جنگ کے بڑھنے کے بعد سے واضح نظر آ رہا ہے: چینی تجارت اور توانائی کی ہر شریان کو منظم طریقے سے محفوظ بنانا ہے ۔ چین نے بیک وقت وسطی ایشیا کے “مڈل کوریڈور” کے ذریعے زمینی راستوں کو مضبوط کیا ہے، قازقستان کے ساتھ زمینی راستوں کو وسعت دی ہے جو اب اس کی وسطی ایشیائی تجارت کے نصف سے زیادہ سڑک کے ذریعے لے جاتے ہیں، اور آرکٹک آپشن کو آگے بڑھایا ہے — ایک ہی بنیادی خوف کے خلاف تین مختلف انشورنس پالیسیاں، تاکہ مغرب کے زیرِ تسلط سمندری راستوں کو کبھی چینی تجارت کے خلاف استعمال کیا جا سکتا ہے۔
چینی سرکاری میڈیا آرکٹک کو خودمختاری اور سلامتی کی بنیادوں پر بھی زور دار انداز میں پیش کرتا ہے، مغرب کے “چین خطرہ” کے دعووں کو مسترد کرتے ہوئے اور اصرار کرتے ہوئے کہ بیجنگ کی سرگرمیاں — ایک خود ساختہ “قریب-آرکٹک ریاست” کے طور پر — سمندری قانون سے متعلق اقوامِ متحدہ کے کنونشن کے تحت قانونی اور کسی فوجی نیت سے پاک ہیں۔
چاہے یہ موقف جانچ پڑتال میں کھرا اترے یا نہ اترے، یہ اس بات کا اشارہ ضرور دیتا ہے کہ چین آرکٹک تک رسائی پر مغربی مزاحمت کو اُسی طرح دیکھنے کا ارادہ رکھتا ہے جیسے وہ بحیرہ جنوبی چین میں مزاحمت کو دیکھتا ہے: ایک ایسی خلاف ورزی جس کا سفارتی طور پر مقابلہ کیا جائے جبکہ حقائق پانی پر قائم کیے جائیں۔
دوسروں کے لیے اس کے کیا معنی ہیں
مغربی شپنگ کمپنیوں اور یورپ کے لیے، آئس سلک روڈ محض ایک جغرافیائی سیاسی مسئلہ نہیں بلکہ ایک مسابقتی مسئلہ بھی ہے۔ اگر چینی پرچم بردار جہاز نِنگبو سے فیلکس ٹو تک تقریباً 18 سے 20 دن میں سفر مکمل کر سکتے ہیں، سویز کے راستے 40 دن کے مقابلے میں، تو یورپی درآمد کنندگان کو ایک تیز، سستا آپشن ملتا ہے — مگر ایسا آپشن جو چینی-روسی شپنگ انفراسٹرکچر، انشورنس اور بندرگاہ کالوں پر تیزی سے انحصار کرتا ہے، جو اُس انحصار کو مزید گہرا کرتا ہے جسے برسلز برسوں سے کم کرنے کی کوشش کر رہا ہے۔خلیجی ریاستوں اور مصر کے لیے، ایک مستحکم آرکٹک متبادل سویز اور ہرمز سے حاصل ہونے والی طویل مدتی اسٹریٹیجک آمدنی کو کم کرتا ہے ۔
ہندستان کا سوال
ہندستان کے لیے، داؤ زیادہ پیچیدہ ہیں۔ نئی دہلی آرکٹک کے کھلنے میں محض تماشائی نہیں — اس کا اپنا راستہ زیرِ تعمیر ہے، چنئی-ولادی ووستوک ایسٹرن میری ٹائم کوریڈور، جو 2024 سے فعال ہے، جو ہندوستانیبندرگاہوں اور روس کے مشرق بعید کے درمیان سفری وقت کو 40 دن سے زیادہ سے کم کر کے تقریباً 24 دن کر چکا ہے۔
ہندستان نے اس راستے کو خود این ایس آر سے جوڑنے کے لیے روس کے ساتھ نئے معاہدوں پر دستخط کیے ہیں، روسی اداروں کے ذریعے بھارتی ملاحوں کو قطبی نیویگیشن کی تربیت دی ہے، مقامی طور پر چار آئس بریکر صلاحیت کے حامل بحری جہازوں کی تعمیر کا آرڈر دیا ہے، اور آرکٹک کونسل میں مبصر کے کردار کی خواہش ظاہر کی ہے۔
یہی بات ہندستان کے لیے موقع ہے۔ علاقائی اسٹریٹیجک تجزیہ کاروں کے مطابق، نئی دہلی کی این ایس آر میں دلچسپی کا ایک واضح محرک اُس راستے پر چینی تسلط کو روکنا ہے جو ہندستان کی اپنی توانائی اور تجارتی سلامتی کے لیے ایک اہم شریان بن سکتا ہے — خاص طور پر جب ہندستان ، چین کی طرح، روسی خام تیل اور کوئلے کی بڑھتی ہوئی مقدار درآمد کرتا ہے جو آرکٹک سے منسلک راستوں کے ذریعے تیزی سے منتقل ہو سکتی ہے۔
مگر ہندستان کو ایک حقیقی سامنا ہے: اس کے پاس چین جیسی جہاز سازی کی صلاحیت نہیں، اس کا آئس بریکر بیڑا ابھی زیرِ تعمیر ہے نہ کہ فعال، اور چنئی-ولادی ووستوک کوریڈور، اگرچہ حقیقی ہے، ابھی وہ ہفتہ وار، شیڈول شدہ، انشورنس شدہ کنٹینر سروس نہیں بنا جو سی لیجنڈ پہلے ہی قائم کر چکا ہے۔
چین کی برتری کا مؤثر طور پر مقابلہ کرنے کے لیے، ہندستان کو غالباً ایک ساتھ تین محاذوں پر آگے بڑھنا ہوگا: چنئی-ولادی ووستوک کوریڈور کو محض ایک دو طرفہ توانائی-تجارتی راستے کے بجائے این ایس آر کے ساتھ ایک حقیقی ملٹی موڈل رابطے میں تبدیل کرنا؛ چینی-روسی طرزِ عمل کے حتمی قواعد میں ڈھلنے سے پہلے آرکٹک گورننس کے معیارات کی تشکیل میں مدد کے لیے اپنی آرکٹک کونسل مبصر کی خواہشات اور کواڈ سے منسلک شراکت داریوں کا استعمال کرنا؛ اور ساگرمالا بندرگاہ جدید کاری اور مقامی آئس بریکر تعمیر کو معمول کے انفراسٹرکچر اخراجات کے بجائے اسٹریٹیجک ترجیحات کے طور پر برتنا۔
ہندستان، چین کی برتری کے مقابلے میں دوڑ نہیں جیت سکتا، مگر وہ اس بات کو یقینی بنا سکتا ہے کہ آرکٹک ایسا راستہ نہ بنے جہاں صرف بیجنگ شرائط طے کرے — نہ ہندستان کے لیے، نہ یورپ کے لیے، اور نہ ہی کسی اور کے لیے جسے بالآخر اس سے گزرنا ہو۔
۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔
